Die Firma EHF (Feuchtwangen) hat in den vergangenen Tagen mit den Arbeiten an der Gemeindeverbindungsstraße zwischen Mosbach und Oberulsenbach bekommen.
In Rücksprache mit dem Ingenieurbüro wurde eine 2 cm starke Asphaltschicht abgefräst, um dann einzugrenzen, in welchen Bereichen eine Asphaltarmierung eingebaut werden muss und wo auch Arbeiten am Untergrund erforderlich sind.
Dabei wurde festgestellt, dass der Straßenzustand und auch die Asphaltstärke noch deutlich schlechter ist, als das vorher angefertigte Bodengutachten erwarten ließ.
Für das Bodengutachten wurden auf der 1,7 km langen Strecke insgesamt 13 Bohrungen durchgeführt und die Bohrprofile wurden ausgewertet. Dabei wurden Asphaltstärken von 8 – 20 cm festgestellt. So dass davon auszugehen war, dass eine Deckensanierung in Verbindung einer teilweisen Asphaltarmierung ausreichen würde.
Nach dem Abfräsen der Asphaltdeckschicht trat aber ein anderes Bild zu Tage (siehe auch beiliegende Bilddokumentation). Die Asphaltschicht der Straße und auch der Unterbau sind noch viel uneinheitlicher als vorab angenommen.
Im Randbereich der Straße läuft die Asphaltdicke fast gegen Null aus, während sie zur Straßenmitte hin immer stärker wird.
In einigen Bereichen wurde die Straße teilweise fast ohne jeglichen Unterbau errichtet und auch ein korrektes Schotterplanum wurde wohl nicht – oder nur in Teilen hergestellt und Unebenheiten des Unterbaus und auch das Dachprofil der Straße wurden mit Asphalt ausgefüllt bzw. aufgebaut.
Aus diesem Grunde ist die favorisierte Lösung einer etwas verbesserten Deckensanierung der Straße nicht möglich. Denn in Teilen ist schon nach dem Fräsen keine Decke mehr vorhanden gewesen und durch die unterschiedlichen Asphaltdicken in Querrichtung des Straßenquerschnittes würden die Seitenbereiche immer wieder ausbrechen.
Auch die Festigkeit des Straßenunterbaus ist in vielen Bereichen deutlich schlechter als vorab anzunehmen war.
Die Baufirma und das Ingenieurbüro haben die zwei folgenden Lösungsmöglichkeiten vorgeschlagen, wie ein Ausbau erfolgen könnte.
Variante 1
Vollflächiger Einbau einer 8 cm dicken Asphalttragschicht und einer 4 cm starken Deckschicht
Variante 2
Vollflächiger Einbau einer 10 cm starken kombinierten Tragdeckschicht
Variante 1 würde insgesamt mit Mehrkosten in Höhe von ca. 203.500 € brutto zu Buche schlagen (155.100 € für den Nachtrag zzgl. die erforderliche Untergrundverbesserung).
Variante 2 würde Mehrkosten von insgesamt ca. 179.200 € verursachen (130.700 € für den Nachtrag zzgl. die erforderliche Untergrundverbesserung)
Die Baufirma und auch das Ingenieurbüro Inrotec empfehlen die Variante 1, da der zweischichtige Asphalteinbau deutlich haltbarer ist und eventuell auftretende Risse in der Unterschicht meist nicht in der Deckschicht ankommen. Der einschichtige Aufbau bei der Variante 2 wäre in dieser Hinsicht weniger dauerhaft.
Die Verwaltung schließt sich dieser Einschätzung an und empfiehlt dem Marktgemeinderat
den entsprechenden Nachtrag zu beschließen.
In der ursprünglichen Kostenschätzung des Ingenieurbüros Inrotec waren 356.400 € angesetzt. Die Vergabesumme der Fa. EHF belief sich auf 258.400 €. Durch die nun aufgetretenen Kostenmehrungen wird die Maßnahme voraussichtlich insgesamt ca. 462.000 € kosten.
Michael Schlag erläutert anhand von Bildern noch einmal die Problematik und stellt die o.g. Varianten vor.
Klaus Adelhardt würde eher den einschichtigen Ausbau ausführen, man soll jedoch den Fachleuten vertrauen und die zweischichtige Variante wählen.
Insgesamt ist die Summe für den Ausbau sehr hoch, zumal keine Gewährleistung aufgrund der Bodenbeschaffenheit besteht.
Auf seine Nachfrage, wo Bohrungen durchgeführt wurden, erklärt Michael Schlag, dass diese auf der gesamten Strecke verteilt waren.
Er bittet nochmals darum, die Bankette zu befestigen und die Fahrbahn zu entwässern, evtl. über Querschlitze.
Helmut Huthöfer regt an, in den Bereichen im Wald, die besonders feucht sind, Schroppen einzubauen.
